Ca y est, je me suis construit un turbo de feu!!!

Salut a tous,

Bon, voila, comme déjà dis plusieurs je comptais me construire un super turbo et vous en faire part.

Mon temps est hyper compté, je voulais faire un super tuto et tout et tout mais bon, j'ai pas pris de photos lors de la construction du turbo car je n'étais pas chez moi.

Mais j'ai celles du démontage complet d'un turbo d'origine je ferai donc un tuto pour une remise a neuf de son turbo pour pour un coût d'environ 150 euro.

bon revenons a mon turbo.

Je détaillerais dans les prochains post les différent calcul qui m'on amener a choisir telle roue de compresseur.

Il est a noté que le turbo est une première étape, je dois encore monté un intercooler, changer la boite a air.

Au sujet de la boite a air, je compte installer une boite a air d'origine de bmw 525 Tds car elle sont très bien, juste au dessus du turbo et offre une surface de filtration de 60% de plus que celle des ranges, ce qui permet de réduire la vitesse de l'air dans les conduites et réduisant la delta P dans la boite. des que je donnerais les calcul on comprendra mieux

Pour l'interccoler je les déjà sélectionner, mais pas encore acheté car je pensais en monter un air/eau en convertissant l'intercooler d'origine et radiateur eau, juste qu'il n'y pas bcp de place dans l'habitacle moteur pour installer un air/eau sans avoir des conduites tortueuses.

Je vais donc me rabattre sur un intercooler universel, pas la peine de dépenser 500 euros pour ceux vendu chez les spécialistes, ils sont tous construit sur la même base, pour 120 euros vous en avez un très bon. Je développerais au fur et mesure.

Rappel sur la dénomination du turbo.

T04-11g-4

T04: Correspond au modèle de turbine.

11: Correspond a la taille de roue du compresseur.

g: Correspond a la version d'évolution du profil de roue de compresseur, A,B,C,D,E ect, ect il est a noté qu'il y a des saut car une amélioration apporté a un modèle de turbo peut être reporté a un autre en sautant l'incrémentation.

4: Correspond a l'A/R du turbo soit en gros au rapport entre la distance de l'axe de la turbine et le milieu de du cornet et de la surface de celui-ci. Plus l'A/R est grand plus les gaz passent facilement.



Apres calcul approximatif car il n'est pas facile d'avoir toutes les données, j'ai décidé de construire un turbo hybride qui correspondrait en gros a un T04-15t-5

Bon, voici le turbo.

Roue usinée dans de l'aluminium aviation donc très légère monte vite dans les tours, dimension correspondante au 15t, ici en comparaison a une turbine 11g

Roue alu en haut



Roue alu a droite



Gros plan, avec vue des stries pour canaliser le fluide.



Côté volute compresseur j'ai choisi de faire usiner une d'origine 11g pour pouvoir installer la roue plus grande, avec le recul j'aurai du monter une volute de taille 15t, ce sera pour le turbo stage 2 que je projette de construire bientôt.

Volute origine a gauche.



La wastegate réglable, en fait pas hyper utile, elle n'est réglable que par changement du ressort interne, j'avais compris que l'on pouvait la régler depuis l’extérieur.





Côté volute turbine j'ai pris une taille A/R 5, car j'ai découvert que nos chère moteur M51 on été équipé de différent turbo, a savoir le connu T04-11g-4 ou un T04-13t-4 et le moins connu visiblement le T04-11g-5 monté seulement pendant un ou deux ans seulement je crois.

On trouve des T04-11g-5 pour une centaines d'euro sur la baie.

Le gros avantage d'un A/R 5 est d'offrir un passage plus important aux gaz que l'A/R 4 d'origine et surtout que la volute se monte sans aucune modification ni sur le turbo ni sur le collecteur ni sur la descente d'échappement, du plug and play quoi.

On vois ici que la volute est plus grande, on le vois au niveau de la commande de la wastegate, l'A/R 4 est a gauche.



Le passage est plus grand.

A/R 4



A/R 5



La roue a été achetée chez le préparateur américain KUNIGAWA, ils ont pas mal de roue a dispo, sinon vous leurs demandé ce que vous désirez et il vous la font.

La volute compresseur a été usinée dans un atelier de mécanique de précision.

La volute turbine échappement a été prélevé sur un turbo T04-11g-5 acheté sur Ebay.

Le kit réfection turbo (palier, butée et joint) acheté au Japon chez un spécialiste turbo via Ebay.

Le tout monté par mes soins et équilibrée par un atelier spécialisé.

J'ai aussi installé un boitier en direct sur la pompe bosch pour piloté et réglé manuellement le débit de gasoil, ca aide mais je crois pas aussi bien qu'une reprog

Bon, voila, je dois partir au resto avec madame

Je vous fais part du comportement du pet plus tard, mais après 1 mois d'utilisation je peux vous dire que ça pousse pas mal malgré le fait que la chaîne d'admission n'est pas encore optimisée.

A+

Greg

Oaouh !!!quel beau boulot... On voit le pro

+1

respect ! chapeau !

Beau boulot !! faut oser quand même !!

Mais dis moi : l'interêt d'avoir une turbine plus grande n'est il pas d'avoir plus de puissance en bas des tours ?? Mais au détriment de la puissance un peu plus haut ?? ou l'inverse, je sais plus !! Idéalement, ne faudrais t'il pas plutôt réflechir pour pouvoir intégrer un TGV ??

A+

DAV P38 a écrit: Beau boulot !! faut oser quand même !!

Mais dis moi : l'interêt d'avoir une turbine plus grande n'est il pas d'avoir plus de puissance en bas des tours ?? Mais au détriment de la puissance un peu plus haut ?? ou l'inverse, je sais plus !!  Idéalement, ne faudrais t'il pas plutôt réflechir pour pouvoir intégrer un TGV ??

A+

Beau boulot effectivement.
Je pense également qu'une géométrie variable serait certainement plus adaptée notamment à faible régime.
Félicitations pour ce travail de recherche il faut oser.

DAV P38 a écrit: Beau boulot !! faut oser quand même !!

Mais dis moi : l'interêt d'avoir une turbine plus grande n'est il pas d'avoir plus de puissance en bas des tours ?? Mais au détriment de la puissance un peu plus haut ?? ou l'inverse, je sais plus !!  Idéalement, ne faudrais t'il pas plutôt réflechir pour pouvoir intégrer un TGV ??

A+

Salut,

Merci pour vos commentaires.

Le principe est, plus les roues sont petites plus le turbo charge tôt, il a moins de lag et l'on dispose de plus de couple en bas mais des que l'on dépasse les 3500 t/min on a plus rien car le turbo "cavite" d'ailleurs on le sent bien lorsque l'on met pied dedans, le moulin prend 4500t/min mais au niveau poussée on n'a plus rien.

Plus les roues sont grande plus le turbo a du lag mais par contre a il tiens très bien les haut t/min et la poussée deviens phénoménal.

Donc il faut trouver un compromis.

Le turbo d'origine soit le T04-11g-4 est un tout petit turbo prévu pour chargé très très tôt, son équivalent chez garett est le T02 aussi monte sur les TDS BMW, je n'ai malheureusement pas pu trouvé la moindre carte de débit sur ces turbo, aussi bien au state qu'au Japon, je ne connais donc pas leurs débit par rapport a la pression absolue pour connaitre sur quelle base je partais pour la création de ce turbo.

Par contre pour les autres turbo c'est beaucoup plus facile

Flow map d'un 15t avec roue turbine T04h



Sur cette map on voit bien que la pression idéal est 800 gr soit 1.8 absolu pour rester dans la zone d'efficacité du turbo de 78%, si l'on monte a 1 bar soit 2 bar absolu on rentre dans la zone des 75% donc l'air que le turbo compresse est plus chaud, voila pourquoi certain turbo fonctionne a des pressions différente cella dépend de leurs zones d'efficacité, et voila aussi pourquoi il faut être prudent si l'on désire augmenter la pression de son turbo.

On voit aussi les courbes iso vitesse et les débit en CFM.

Pour définir un turbo par rapport a son moteur il faut calculer la consommation en air du moteur a partir de 2000t/min et en palier de 1000t/min en 1000t/min jusqu’à Xt/min et reporter cela sur la carte.

Il y a deux façon de procéder soit.

Par choix de puissance, on se dit je veux x CV, une règle empirique dit que chaque palier de 10 CFM fait gagner 10 CV mais bon, c'est très théorique.

Par choix de rendement turbo, on essaye de se trouver au mieux dans la zone d'efficacité maximale du turbo dans la zone des 2500 a 3000t/min et pour les t/min voisin au plus proche.

Donc il faut calculer a chaque fois sur différente carte celles que l'on estime le mieux a son besoin par rapport au rendement des turbos disponible.

Bon, je suis assez succin j'ai quand même calculer après avec des formule bien réelle mais cela demande pas mal de donnée que l'on ne dispose pas, j'ai donc beaucoup extrapoler.

J'ai joué la prudence pour ce premier turbo surtout pour valider la théorie.

J'ai donc préférer l'option d'un turbo dit "hybride" c'est a dire garder un base d'origine et en changer certain élément afin dans tirer le plus d'avantage possible.

Rappel:

En général par catégorie de turbos on a entre 2 et 3 tailles de roues différentes coté turbine échappement.

Par contre côté compresseur on peux se retrouvé comme chez Garett avec 60 modèles différent pour un même turbo, sans parler des roues modèle "cutback" ou volute anti surge.

Bref, j'ai donc garder le CHRA d'origine (c'est le corps central du turbo, la ou sont les palliés) et garder la roue turbine T04 d'origine pour ne pas augmenter le lag.

J'ai été prudent en ne montant pas la volute compresseur 15t d'origine mais en usinant l'origine 11g de peur d'avoir un trop fort débit d'air et que le l'intercooler ne suive pas car la perte de charge de celui-ci serait monté en flèche obligeant a monté en pression sur le turbo pour compensé et ainsi monter en température d'air obligant d'avoir un plus gros intercooler ect, ect... je développerais plus tard la problématique intercooler.

Le fait de faire une roue en alu allège celle-ci et réduit le lag.

Le turbo stage 2 que je vais maintenant réalisé suite a la validation de cette version stage 1 sera donc un T04H-15t-5 voir un T04h-16t-5

Pour celui-ci on rentre dans la 4 eme dimension car il n'existe pas de turbine T04h se montant sur le collecteur du M51, il va donc falloir usiner la turbine T04 pour pouvoir y installer la roue turbine plus grande T04H, mais la comme l'axe de la turbine est désaxée par rapport a la sortie d'échappement, il va falloir créer un support pour pouvoir monter la turbine sur le tour d'usinage.

Le problème d'un vrai turbo TGV, est qu'ils sont piloté électroniquement, impossible de les monter sur nos pet.

Il y a bien les TGV dit mécanique, ils sont piloté via une fausse wastegate qui contrôle les aubes en fonction de la pression.

Mais cela demande pas mal de modif pour les installés car notre config sur le M51 a une sortie échappement axial tandis que les autre turbo on une sortie radiale, ma solution est plug and play.

Bon, assez de technique, le ressentit au volant, c'est qui vous intéresse non?

Alors déjà des que l'on touche la pédale d'accélérateur on sent bien que le moteur respire, a bas régime il est super rond, a 1500 t/min le pet est déjà nerveux un vrai délice.

Le top c'est lorsque l'on est a l’arrêt avant de s'engager dans un rond point, avant on hésitait si il y avait du monde maintenant pied dedans le pet bondit littéralement.

Le kikdown aussi a changer, avant si vous étiez au alentour de 120/130 km soit vers 3000-3200t/min si vous mettiez pied dedans le moteur prenait d'un coup 4500t/min mais la poussée très molle.

Maintenant le kikdown n'est plus si haut il débute vers 3900-4000t/min et ça pousse ça pousse tranquillement jusqu’à 4500t/min.

Le prob c'est que la pompe a gasoil ne règle pas le débit gasoil en fonction du débit du turbo, donc bien que cela pousse plus fort on n'est pas dans la config optimal puisqu'a ces régime on est très pauvre en gasoil donc pas le couple optimal pas de vitesse de gaz optimal donc pas d'inertie des gaz sur la turbine optimal.

J'ai donc acheter vite fais un boitier réglable que je suis venu ponté sur les fils 2 et 3 de la pompe a gasoil ce qui me permet de modifier le retro-signal et d'augmenter le débit

Avant on utilisait la méthode "Rory" lorsqu'il y avais une membrane mais maintenant la pompe est pilotée par capteur a effet hall.

Mais je ne suis pas satisfait du boitier, c'est une solution transitoire.

Mais la sensation est immédiate, moteur hyper rond très réactif des les plus bas régime, et sur l'autoroute ça n’arrête jamais de poussé si je dois dépassé, je ne parle même pas des côtes qui sont avaler comme de la rigolade, je dépasse même des voitures en côte maintenant  

Mais je n'arrive pas a avoir une efficacité maximal sur toute la plage de régime la faute au boitier, je pense qu'une reprog serait plus fiable en terme de stabilité.

Voila

Greg

........ Euuuuuhhhhh bon alors la j suis largué mais par contre ca donne envie d en avoir un!!!! Tres beau boulot bravo!!

point de salut sans reprog

sassarrose a écrit: point de salut sans reprog

Salut Dav,

C'est surtout que mon boitier c'est une vraie daube...

La reprog sur nos moteurs ne reprend pas bcp plus de paramètre tout au plus la gestion de l'avance en plus alors que mon boitier ne gère que le débit.

Pres de chez moi j'ai une entreprise équipée d'un banc qui reprogramme les moteurs, des que j'ai du temps je file le voir et régler le moteur aux petits oignions :-)

Greg

Tu vas pouvoir cramer du vouit.... déjà parti....

Greg90 a écrit:



Il y a bien les TGV dit mécanique, ils sont piloté via une fausse wastegate qui contrôle les aubes en fonction de la pression.

Mais cela demande pas mal de modif pour les installés car notre config sur le M51 a une sortie échappement axial tandis que les autre turbo on une sortie radiale, ma solution est plug and play.


Greg

Dommage !!

IL serait interressant que tu ai un mano de pression turbo pour pouvoir comparer avec ma configuration et la tienne les pressions max à 1500tr, 2000tr, 2500tr.......

A+

Il y a quelques temps encore, je croyais qu'un turbo servait à envoyer plus d'air dans l'admission...
L'an dernier, j'ai rencontré un gars qui bosse chez Renault, spécialisé dans la suralimentation.
J'ai retenu certains trucs et d'autres pas, comme le fait qu'un turbo tourne avec les gaz chauds à la sortie du collecteur pour comprimer de l'air, froid, détendu pour circuler dans l'intercooler, et alimenter l'admission en air frais.
Il m'a fait un tas de crobards, et nous en sommes arrivés à la géométrie variable.
Auparavant, une soupape permettait d'évacuer la pression excédentaire (à l'aide d'une wastegate), mais avait comme inconvénient de ne pas exploiter les gaz pleinement.
Sont apparus deux technologies de géométrie variable :
La première des technologies consiste à réguler la pression des gaz à l'aide de pistons, plus la pression augmente plus la turbine laisse passer les gaz, ainsi l'optimisation est pleine, car tous les gaz sont utilisés.
La plus récente est équipée d'ailettes orientables, comme pour les pales d'une hélice d'avion, à pas variable.

Tout cela j'ai pu le retenir, car ça me parle, par contre tous les calculs, que je n'ai pas retenu, me semblaient très complexes, et dans l'ensemble, très rédhibitoires.
Et pas seulement parce que mes limites, d'ordre technique, étaient déjà dépassées depuis la compréhension, mais surtout parce que les contraintes sont trop nombreuses :
En dehors de tous les calculs, la longévité d'un moteur, déjà bien éprouvé, est très compromise.
La plage d'utilisation d'un turbo doit être cohérente avec celle du régime moteur, et si j'ai bien tout compris, il y a pratiquement autant d'utilisation que de modèle différent. Et si j'ai toujours bien compris, le risque d'une mauvaise adéquation est synonyme de gros dégât.
La problématique de dimensionnement me parait très complexe, car on a besoin de puissance à bas régime (alors qu'il y a moins de flux) et qu'il faut limiter ce flux à moyen et haut régime, lorsque le flux est le plus important... sachant qu'un turbo tourne env 10 fois plus vite que le régime moteur.
A cela, il faut ajouter les contraintes de pollution, de fumées noires, d'opacité, de consommation, de modification électronique... Du coup, je continue à lire ce genre de post, parce que cela m'intéresse, dans la théorie, mais je suis quasi certain de ne jamais aller plus loin dans la pratique. Aussi, je te souhaite bon courage Greg, c'est une longue aventure que tu as entrepris

Greg90 a écrit:

sassarrose a écrit: point de salut sans reprog

Salut Dav,

C'est surtout que mon boitier c'est une vraie daube...

La reprog sur nos moteurs ne reprend pas bcp plus de paramètre tout au plus la gestion de l'avance en plus alors que mon boitier ne gère que le débit.

Pres de chez moi j'ai une entreprise équipée d'un banc qui reprogramme les moteurs, des que j'ai du temps je file le voir et régler le moteur aux petits oignions :-)

Greg

pas une bonne nouvelle, avec ton nouveau turbo tu vas passer encore plus vite devant chez moi

Salut Dav,

A 1000, 1500, 2000 t/min, je pense que j'aurai les même pression que toi puisque ma wastegate est tarée a 1.2bar, la différence est que mon turbo a un plus fort débit massique.

Donc pour une pression identique il envoie plus de masse d'air dans les cylindres que le classique T04-11g-4.

Le fait que tu soit tarer a 1.4 bar te permet de garder du débit après la zone habituelle d'ouverture de la wastegate soit vers les 2500 t/min, mais de ce fait tu chauffe bcp plus l'air compresser car tu dois pas mal sortir de la zone d’efficacité du turbo, de plus il ne doit pas être loin d'être en sur vitesse aussi.

Je pars en Suisse pour le boulot pendant 3 jours, a mon retour je fais une petite explication sur la problématique pression/débit massique.

Greg

sassarrose a écrit:

Greg90 a écrit:

sassarrose a écrit: point de salut sans reprog

Salut Dav,

C'est surtout que mon boitier c'est une vraie daube...

La reprog sur nos moteurs ne reprend pas bcp plus de paramètre tout au plus la gestion de l'avance en plus alors que mon boitier ne gère que le débit.

Pres de chez moi j'ai une entreprise équipée d'un banc qui reprogramme les moteurs, des que j'ai du temps je file le voir et régler le moteur aux petits oignions :-)

Greg

pas une bonne nouvelle, avec ton nouveau turbo tu vas passer encore plus vite devant chez moi

Salut,

Oui, encore désolé

Mais bon, tu pourra tester mon range l'été prochain :-)

Greg

Chérie, dans 3 jours je suis ingénieur
j'ai hâte de pouvoir échanger nos points de vue sur la problématique pression/débit massique. Mes calculs seront différents des tiens a n'en pas douter. Je prends en compte des variables que tu n'utilises pas. J'ai été dans la limonade pendant 20 ans

Greg90 a écrit:Salut Dav,

A 1000, 1500, 2000 t/min, je pense que j'aurai les même pression que toi puisque ma wastegate est tarée a 1.2bar, la différence est que mon turbo a un plus fort débit massique.

Donc pour une pression identique il envoie plus de masse d'air dans les cylindres que le classique T04-11g-4.

Le fait que tu soit tarer a 1.4 bar te permet de garder du débit après la zone habituelle d'ouverture de la wastegate soit vers les 2500 t/min, mais de ce fait tu chauffe bcp plus l'air compresser car tu dois pas mal sortir de la zone d’efficacité du turbo, de plus il ne doit pas être loin d'être en sur vitesse aussi.

Je pars en Suisse pour le boulot pendant 3 jours, a mon retour je fais une petite explication sur la problématique pression/débit massique.

Greg

Alors, je vais tout usiner pour tout agrandir du collecteur d'échappement jusqu'au collecteur d'admission !!

Blague à part, c'est pour cela qu'il est très important de mieux refroidir l'air, notamment par l'intermédiaire d'un gros interco (parce que les glaçons, c'est pas pratique !! )

A+

en gros tu prend les cotes d'autoroutes sans forcer tranquille a 2000/2500 trs ça c'est pas mal. le soucis sera q'avec une remorque ou une voiture un peux charger a ce régime l'aiguille de droite vas te faire des surprises car le refroidissement lui a besoin de travailler dans les tours sur ce genre d'effort pour faire circuler le LR et que l'helice du visco debite bien pour ne pas chaufffffeeeerrrrr !!!!!!!!!!!!! donc 3000trs minimum en cote.

CONSEILP38 a écrit:en gros tu prend les cotes d'autoroutes sans forcer tranquille a 2000/2500 trs ça c'est pas mal. le soucis sera q'avec une remorque ou une voiture un peux charger a ce régime l'aiguille de droite vas te faire des surprises car le refroidissement lui a besoin de travailler dans les tours sur ce genre d'effort pour faire circuler le LR et que l'helice du visco debite bien pour ne pas chaufffffeeeerrrrr !!!!!!!!!!!!! donc 3000trs minimum en cote.

donc dans son cas faudrait qui passe au ventilo electrique

non pas asser de débit avec un ventilo electrique

Salut a tous,

Bon, voila, j'ai un peu de temps, donc comme promis je vais vous expliquer ma démarche et les points importants a considérer sur le fonctionnement d'un moteur afin appréhender son amélioration en sachant se que l'on fait et non par la seule façon empirique.

Je n'ai pas la prétention de jouer au professeur, il y a certainement des choses connues que je vais expliqué ici mais cela facilitera la compréhension générale et certain d'entre nous moi a l'aise avec la mécanique thermique et le cycle de Carnot auront une meilleur vision sur le pourquoi du comment.

Les échanges que chacun apportera sera un plus pour la communautés.

Par plaisir je me suis intéresser a amélioré 3 points sur les périphériques moteur, pour cela je me suis basé sur: Mes études d'ingé, mon expérience pro dans l'industrie, la littérature existante sur la prépa moteur et certaines expériences glanées par ci par la sur les forums.

Pour le dernier point sur les forum je dois dire que l'on trouve du grand n'importe quoi, cela a été une source mais très faible par rapport a la masse d'info disponible.

Mais pour 98% du temps cela concerne les moteur essence on ne trouve quasi rien sur les diesels, car tous se tourne vers la repro ou le boitier.

Par souci de lecture je ne vais pas sauf ci cela aide a me lancer dans de grande formule complexe, de toute façon difficilement utilisable tel quelle car il manque pas mal de donnée par manque de moyen de mesure ou de test, donc on extrapole.

Bon, a l'action.

Les trois points auquel il faut s'attaquer seront: 1/La boite a air et ses conduites- 2/Le turbo - 3/L'intercooler

La première chose a connaitre est la consommation en air du moteur a la pression atmo.

Facile: V(r/2) donc on multiplie la cylindrée par le régime que l'on vise par deux. Ex: Si l'on veux connaitre la conso d'air a 1000 t/min le calcule sera donc: 2.5 x 1000/2=1250 litres par minute d'air que le moteur avale a 1000 tours.

On doit faire cela de 1000 en 1000 pour connaitre toutes les conso moteur, ces la base de tout.

Pourquoi divisé par deux? Parce que le moteur a besoin de faire deux tours de vilo pour faire un cycle complet

Ces 1250 litre/min sont une valeur purement théorique si l'on considère cela d'un point de vue utilisation réel sur le moteur, mais d'un point de vue mécanique ils sont bien la.

Ce que je veux dire est que l'on perd en moyenne 20% de ces 1250 litres en utilisation normale, comment? Par perte de charge pour l’essentiel.

Boite a air trop petite, surface filtre a air insuffisante, conduit d'admission tortueux et de petit diamètre, intercooler trop étroit.

Exemple: Sur les moteur M51 monté dans les BMW sèrie Tds, la surface du filtre a air est 60% plus grande que celle qui se trouve sur nos Pet.

Et alors me direz vous, on filtre juste moi bien? On a qu'a mettre un filtre KN et tous ira pour le mieux.

Et bien NON, je vais tuer la première idée reçue très répandue.

Deux filtres identique mais de surface différente on le même pouvoir de filtration, ce qu'on l'on appelle "l'efficacité" du filtre soit le coefficient Béta, ce coef béta est une norme dans le monde industriel mais s'applique parfaitement pour nos filtres.

Pour l'instant je ne vais pas développé le coef Béta, on y reviendra plus tard.

Le deuxième point et c'est celui qui nous intéresse et le "rendement" du filtre soit la résistance a l"écoulement ou la Delta P.

La Delta P est la différence de pression qui se trouve en amont et en aval du filtre soit DP= P1/P2, plus la Delta P est élevée plus le rendement du filtre est mauvais donc plus la pompe consomme de l’énergie donc de la puissance pour notre moteur pour y faire passer le fluide a travers lui.

Les conduites sont longues, changent de forme, et ont bcp de coude, donc pas mal de perte de charge "singulière" et "régulières" donc encore de la consommation de puissance du moteurVoir ici pour les matheux

Voilà pourquoi, j'ai acheté d'occas la boite a air et les conduites d'une série 5 Tds car la surface du filtre y est 60% plus grande et est placée juste au dessus du turbo, donc conduites très courte, je crois que j'ai une astuce pour la prise d'air extérieur, j'aurai en bonus un admission directe

Donc l'idée reçue que je tue est le fait de croire qu'un filtre KN ou autre filtre mieux en laissant passé plus d'air. La seule chose vraie et qu'ils laissent passer plus d'air mais au détriment de la filtration, le rendement augmente mais inefficacité chute, même s'il triche avec de l'huile qui colle les particules mais cela est vrai lorsqu'on viens de le faire, cela chute très vite après.

Je ne dis pas que les KN sont mauvais, il faut juste savoir se que l'on monte sur sa voiture. On peux aussi monter un KN dans une boite a air de BMW serie 5 Tds ce qui augmentera le rendement, c'est ce que je compte faire pour une utilisation routière.

Voila pour le filtre a air, je développe plus tard en répondant aux questions.

Note: Une boite a air digne de ce nom devrais en pratique être d'une capacités de dix fois la cylindrée du moteur pour vraiment offrir une surpression et une stabilités aéraulique mais bien sur cela est impossible sur un véhicule de tourisme mais ce voit sur certan véhicules de compet

L'intercooler:

Deux données ne sont jamais communiquée par les vendeur d'interco dans le monde auto.

1/ Le rendement - La perte de charge de l'interco
2/ L’efficacité - Soit la Delta t ou aussi sa puissance en watt.

Et oui, on retrouve tjr les mêmes choses :-)

Il est a noté qu'un interco n'est qu'un échangeur de chaleur a flux croisé donc toutes les formules et données lui sont applicable tel quelle.

En général les revendeurs disent "valable pour x CV" ce qui ne veut absolument rien dire, mais bon, ils n'en savent rien de c'est principes.

La perte de charge de l'interco est importante a savoir car c'est la donnée a connaitre pour régler la pression de la wastegate et compenser cette perte.

Exemple: Mes calculs me disent que je dois régler le turbo a 1 bar (soit 2 bar absolu) pour avoir tel ou tel couple/puissance mais l'ai qui sort du turbo passe par un intercooler de perte de charge de 150 mbar (0.15 bar) je dois donc ajouter ces 0.15 bar a la pression de 1 bar de la WG j'aurai donc une WG réglée a 1.15 bar.

Mais ce fessant je dois maintenant contrôler que la courbe de rendement du turbo initialement choisi ne sort pas de sa zone de 75 ou 80% sinon je perd du rendement, le turbo consomme trop de puissance (au niveau des gaz échappement) pour tenir cette pression, donc perte de débit et augmentation de la chaleur de l'air d'admission.

Conclusion, turbo trop petit, je dois voir pour une taille plus gros. A compléter et a modérer bien sur, on y reviendra...

Le rendement des intercooler vont pour les meilleurs de 090 mbar au plus mauvais a 175 mbar, j'en ai déja vu a 200 mbar

L'efficacité de l'intercooler est la capacité de celui-ci d'évacuer ou de transmettre la chaleur d'un fluide a un autre.

On recherche en général a avoir l'air d'admission le plus frais possible ce qui se traduit par une t entre 40 et 60°c plus bas c'est difficile avec un air/air.

La t de sortie d'un turbo est entre les 120 et 180°C en fonction des modèle et utilisation.

Donc la capacité d'un échangeur de passer d'une t° d'entrée de 150 °C a 50°C en sortie traduit sa puissance.

On calcul les débits d'air d'admission en fonction du débit turbo mais le débit d'air ambiant est dépendant de la vitesse du véhicule qui n'est pas lier a celle du turbo donc on le considère constant a un certain débit, en croisant les donnée on sent si l'interco est trop petit ou non.

Je ne vais pas rentré dans le calcul maintenant, si cela intéresse je le ferais, la formule n'est pas très complexe mais demande des explications pour être bien comprise.

Bon, voila pour ce soir, il y a encore pas mal de choses a dire notamment sur le turbo en lui même, mais ce sera pour la prochaine fois.

J'entend madame, crier, "mon cœur, tu en as encore pour longtemps?" C'est le signal si je veux pas de prob

Allé, a bientôt

Greg

beau boulot , très technique perso j'ai pas tout compris mais j'en suis a deux boites d'aspirine

et merci pour ces explications...

Salut a tous,

Merci pour vos messages.

Pour le plaisir de la technique voici une vidéo qui permet de voir l'usinage d'une roue de compresseur en alu comme celle que j'ai.



A+

Greg