Débitmètre en vrac? vos avis?

à tous.
Je viens de changer mes capteur AAC et vilebrequin sur mon GEMS 4.6 suite à des pannes intermittente de démarrage, le Lynx m’avait diagnostiqué.



Je dépose et repose les deux capteurs et mise en route nickel. Le comportement est normal et plus de code défauts. Je vais faire un test routier, une dizaine de bornes, tranquille. Je repars d’un stop, pied dedans pour voir, et là  catastrophe. Au bout d’une centaine de mètre grosse déflagration, chute de puissance, compte-tours qui s’affole entre 1000/2000 tours, le range fait des sauts de puces avec détonation. Retour domicile 30 km/h. Je le repasse au Lynx et voilà:



Ce matin pas de problème de démarrage mais toujours ces pétarades et 133 kg/h de débit d’air à 1800 Tr pour une valeur normale de 60 kg/h à 2500Tr (Rave). J’ai de l’huile dans le flexible d’admission juste derrière le débimètre du coté chambre d’air ???? Je n’ai pas fait de remise à zéro des valeurs adaptative je ne sais pas où ça se trouve dans le lynx. En dehors du fait que j'ai un MAF à changer je pense. Les déflagrations ont elles pu faire d'autres dégats, les capteurs sont ils en cause, d'où peu provenir cette huile dans le flexible d'admission, ma surconsommation peut elle venir de tout ça. Autres soucis 2,3bars dans la rampe d'injection moteur en charge et 0,5bars moteur coupé sous contact. Apparemment pas de fuite au injecteurs, un régulateur HS?
Merci d’avance pour vos avis.

Pour tester le débitmètre, il suffit de le débrancher, démarrer puis rouler, la gestion passe en mode dégradée, si cela vient du débitmètre, le moteur tournera correctement, si cela n'est pas le cas les symptômes persisteront.

Pour ce qui est de la présence d'huile, c'est surement dû aux détonations que tu as eu.

@+

YOYO13
J'ai fais le test débitmètre débranché mais je n'ai pas roulé avec. Débranché il a les mêmes symptômes de pétarades. Faut il le laisser tourner longtemps où impérativement roulé avec ? J'espère que vu l'intensité de la détonation j'ai pas flingué les catas. Quand je suis tombé en panne avec, je lui ai collé un coup de start pilote "prolongé" suivi d'un retour de flamme. Ca peut être été une connerie ? Je viens de commander un débitmètre et son joint torique, qu'il n'y avait plus dessus d'ailleurs.
Merci YOYO13 pour ton retour
A plus.

CRAZYVELAR a écrit: YOYO13
J'ai fais le test débitmètre débranché mais je n'ai pas roulé avec. Débranché il a les mêmes symptômes de pétarades. Faut il le laisser tourner longtemps où impérativement roulé avec ?

Normalement dès le démarrage, le moteur doit tourner correctement. Si cela n'est pas le cas, il faut chercher ailleurs.

Je pense qu'il faut que tu vérifies les bases:
- bougies toutes de la même couleur en bon état
- allumage
- vérifie que toutes les cibles du volant moteur soient en bon état (capteur de vilebrequin) s'il y en a une de cassée cela peu provoquer un faux point mort haut d'où les pétarades.
- prise des compression éventuellement pour voir s'il n'y a pas une soupape grillée ou un piston.

@+

Salut yoyo
Je vais contrôler ce que tu me suggère. Les deux capteur AAC et vilebrequin sont neufs, les bougies je regarde dès demain, pour les compressions ça me semble compliqué. En attendant le débitmètre, je vais faire la remise à zéro des valeurs adaptatives, j'ai trouvé sur le lynx la fonction pour la faire mais ça se fait comment ? Faut il que le moteur tourne où juste avec le contact.
A plus.

CRAZYVELAR a écrit: je vais faire la remise à zéro des valeurs adaptatives, j'ai trouvé sur le lynx la fonction pour la faire mais ça se fait comment ? Faut il que le moteur tourne où juste avec le contact.

Je ne connais pas l'appareil, tu dois suivre ce que le logiciel te dis, le moteur ne dois pas tourner, à minima avoir le contact et éventuellement le logiciel peut te demander de la couper pendant la procédure puis de le remettre (cas de Hawkeye).

@+

CRAZYVELAR a écrit: à tous.
Je viens de changer mes capteur AAC et vilebrequin sur mon GEMS 4.6 suite à des pannes intermittente de démarrage, le Lynx m’avait diagnostiqué.



Je dépose et repose les deux capteurs et mise en route nickel. Le comportement est normal et plus de code défauts. Je vais faire un test routier, une dizaine de bornes, tranquille. Je repars d’un stop, pied dedans pour voir, et là  catastrophe. Au bout d’une centaine de mètre grosse déflagration, chute de puissance, compte-tours qui s’affole entre 1000/2000 tours, le range fait des sauts de puces avec détonation. Retour domicile 30 km/h. Je le repasse au Lynx et voilà:



Ce matin pas de problème de démarrage mais toujours ces pétarades et 133 kg/h de débit d’air à 1800 Tr pour une valeur normale de 60 kg/h à 2500Tr (Rave). J’ai de l’huile dans le flexible d’admission juste derrière le débimètre du coté chambre d’air ???? Je n’ai pas fait de remise à zéro des valeurs adaptative je ne sais pas où ça se trouve dans le lynx. En dehors du fait que j'ai un MAF à changer je pense. Les déflagrations ont elles pu faire d'autres dégats, les capteurs sont ils en cause, d'où peu provenir cette huile dans le flexible d'admission, ma surconsommation peut elle venir de tout ça. Autres soucis 2,3bars dans la rampe d'injection moteur en charge et 0,5bars moteur coupé sous contact. Apparemment pas de fuite au injecteurs, un régulateur HS?
Merci d’avance pour vos avis.

Salut, j'ai eu le même problème que toi mais sur un THOR, et en effet, après changement du débitmètre, tout était rentré dans l'ordre !

Youyou08 a écrit: Salut, j'ai eu le même problème que toi mais sur un THOR, et en effet, après changement du débitmètre, tout était rentré dans l'ordre !

Pas forcement, le test du débitmètre débranché a prouvé que cela ne venait pas de lui (GEMS).

Les défauts peuvent être une conséquence des déflagrations dans le plénum......

@+

A tous
Voila les nouvelles elles ne sont pas de bonne augure. En attendant de recevoir le bon débitmètre, erreur de réf chez le fournisseur un MHK 100800 version Thor dans un emballage ERR5595 version Gems, erreur retrouvé sur d'autres sites qui ont le même fournisseur, j'ai démonté mes bougies. une seule présente un coté noircie.




j'ai redémonté mon capteur d'Aac pour remettre mon origine. Il fonctionnait bien avant mes soucis donc pourquoi pas. Sur mon capteur neuf j'ai retrouvé plein d'huile et je ne pense pas que ce soit normale? D'où provient cette huile.
J'ai remonté mon capteur d'origine. Le résultat est identique: Démarrage nickel, ralenti stable +/-700Tr mais pas de montée en régime et raté d'allumage.
Changement du débitmètre: aucune incidence.
Moteur tournant j'ai débranché les bougies une à une coté pair: aucune incidence non plu.
Il y a-t-il un moyen de contrôler les compressions sans appareil?
La chaine de distri a-t-elle pu se décaler où le pignon d'arbre à cames ?
L'huile sur le capteur AAC fausse t-elle les données envoyées à l'ecu.
Si vous avez des pistes où des expériences similaire je suis preneur, parce qu'il me manque terriblement      
Merci d'avance.

j'ai démonté mes bougies. une seule présente un coté noircie. Pas dramatique non plus

j'ai redémonté mon capteur d'Aac pour remettre mon origine. Il fonctionnait bien avant mes soucis donc pourquoi pas. Sur mon capteur neuf j'ai retrouvé plein d'huile et je ne pense pas que ce soit normale? Si, c'est tout à fait normal D'où provient cette huile Vapeur huile interne du moteur.
J'ai remonté mon capteur d'origine. Le résultat est identique: Démarrage nickel, ralenti stable +/-700Tr mais pas de montée en régime et raté d'allumage.
Changement du débitmètre: aucune incidence.
Moteur tournant j'ai débranché les bougies une à une coté pair: aucune incidence non plu. ça ce n'est pas normal il doit y avoir une légère variation
Il y a-t-il un moyen de contrôler les compressions sans appareil? Non
La chaine de distri a-t-elle pu se décaler où le pignon d'arbre à cames ? Peu probable, chaine légèrement détendue avec le temps
L'huile sur le capteur AAC fausse t-elle les données envoyées à l'ecu.  Non

Quelques réponses à tes questions.



Ceci indique bien que le débitmètre d'air est défaillant.

@+

Merci yoyo13 pour ta réponse à mes questions. Depuis mon dernier post  j'ai pu prendre mes compressions elles se situent toutes entre 9 et 9,4 bars.
En rapport avec cette phrase (Moteur tournant j'ai débranché les bougies une à une coté pair: aucune incidence non plu. ça ce n'est pas normal il doit y avoir une légère variation) j'ai refais l'opération et j'ai effectivement une légère variation. Tout le faisceau électrique est neuf, des bougies aux bobines.
J'ai commencé a déposé pour accéder au carter avant de distribution pour voir si le problème vient de là sachant que la distribution a 310 000kms. Donc à suivre! Au dos du pignon d'arbre à cames, il y a un ergot de centrage. Cet ergot peut-il être en cause dans un décalage de la distribution par usure ou casse.


Dernière question: mon problème n'étant plu en phase avec le titre de ce post, faut il que je modifie le titre ou en créer un nouveau?

CRAZYVELAR a écrit: Merci yoyo13 pour ta réponse à mes questions. Depuis mon dernier post  j'ai pu prendre mes compressions elles se situent toutes entre 9 et 9,4 bars.
En rapport avec cette phrase (Moteur tournant j'ai débranché les bougies une à une coté pair: aucune incidence non plu. ça ce n'est pas normal il doit y avoir une légère variation) j'ai refais l'opération et j'ai effectivement une légère variation. Tout le faisceau électrique est neuf, des bougies aux bobines. 

De rien  

Ok.
Questions:
- le faisceau et les bobines ont été changés avant ou après les problèmes ??
- la compression du cylindre n°6 est elle la plus faible ??

CRAZYVELAR a écrit: J'ai commencé a déposé pour accéder au carter avant de distribution pour voir si le problème vient de là sachant que la distribution a 310 000kms. Donc à suivre! Au dos du pignon d'arbre à cames, il y a un ergot de centrage. Cet ergot peut-il être en cause dans un décalage de la distribution par usure ou casse.

Cela peut arrivé mais peu probable (photo d'un ensemble ayant 210000 km (4,6 GEMS)) Avec le temps la chaine s'allonge un peu entrainant un léger décalage de l'arbre à cames.

CRAZYVELAR a écrit: Dernière question: mon problème n'étant plu en phase avec le titre de ce post, faut il que je modifie le titre ou en créer un nouveau?

ça c'est toi qui vois mais pas nécessaire.

@+

yoyo13
Bon je verrai au démontage et posterai une photo.
Pour démonter le carter de distribution: dépose où pas de la pompe à eau? Je me rends pas bien compte sur le rave. Je me souviens que quand j'ai refais ma pompe à eau de vis, 2 ou 3 plus longues. Est ce qu'elles traversent le carter de distribution pour se visser sur le bloc.
A plus.

CRAZYVELAR a écrit: yoyo13
Bon je verrai au démontage et posterai une photo.
Pour démonter le carter de distribution: dépose où pas de la pompe à eau? Je me rends pas bien compte sur le rave. Je me souviens que quand j'ai refais ma pompe à eau de vis, 2 ou 3 plus longues. Est ce qu'elles traversent le carter de distribution pour se visser sur le bloc.
A plus.

Effectivement il y a bien des vis plus longues (4). C'est mieux de déposer la pompe à eau, cela laisse plus de place. Il te faut sortir la poulie damper, ainsi que tombé le carter d'huile moteur. Cela fait un gros travail, juste pour une vérification .....

As tu reçu ton débitmètre neuf ??

@+

Ok je vais la déposer et la distri est d'origine donc à faire. J'ai le suivi et son entretien et ça n'a pas été fait.
A part un décalage de la distri qu'est-ce que çà pourrait être ?
Aucun changement avec mon nouveau débitmètre Demain dépose du carter d'huile, crépine, damper, pompe a eau si pas embêté par la pluie
A plus et encore merci pour le coup de main.

Salut à tous et grand merci à ceux qui me file un coup de main et à ceux qui le feront.
    Voila j’ai démonté ma distribution et comme envisagé par Yoyo13, ce n’est pas l’origine de mon problème (symptôme d’un mauvais calage d’allumage) et pour 310 000kms elle est un peu distendu mais rien de catastrophique. Les pignons ne sont même pas marqués et franchement réutilisables. Je vais donc remonter tout en neuf.
    Quand j’ai démonté le carter avant je n’ai pas repéré le positionnement du pignon de la pompe à huile et je me suis rendu compte qu’il possédait trois rainure de clavetage. Je n’ai rien trouvé sur le Rave pour un quelconque calage. Il y a-t-il une procédure spécifique ?


Pour le remplacement du joint d’huile du carter avant, le Rave mentionne un type de graisse Shell Retina LX mais devenu introuvable. La question à déjà été posée ici mais je n’ai pas trouvé de réponse. Quelle type de graisse utilisé vous pour les lèvres de joint spi ?

La portée du joint sur la poulie Damper est légèrement marquée par l’ancien joint (0,08mm en creux). Est-ce que ça peut avoir une incidence sur l’étanchéité. Je pense le toilé avec un papier à l’eau grain 1200, qu’en pensez vous ?



En démontant le carter d’huile je me suis rendu compte que le capteur de cliquetis rangée pair avait pris un coup (partiellement cassé). Est-ce que ça pourrait dérégler mon allumage et provoquer ce retour d’explosions vers le plénum.
J’attends vos infos à propos du pignon de pompe à huile pour remonter. Si vous avez des pistes en rapport avec mon problème je suis preneur sachant que les capteurs AAC, vilebrequin sont neuf, le débitmètre changé, les compressions toutes au dessus de 9 bars. Que reste t il ? Mon boitier éthanol, l’ECM, capteur de position de papillon ???
A plus.

  Du nouveau depuis tout à l'heure je positionne ma chaine de distribution avec ses nouveaux pignons, j'ai un jeu terrible sur le haut du pignon d'arbre à cames et la tension pas terrible. Après vérif  des pignons au pied à coulisses le pignon d'arbre à cames est 0,5mm plus petit au fond de la dent . Je remonte les vieux pignons,  je n'ai plus de jeu et la tension est bonne. je pense que je vais remonter comme ça, vieux pignon et chaine neuve (chaine morse gravé sur les maillons)
A plus.

Meilleure solution pignon d’origine.

CRAZYVELAR a écrit:
    Voila j’ai démonté ma distribution et comme envisagé par Yoyo13, ce n’est pas l’origine de mon problème (symptôme d’un mauvais calage d’allumage) et pour 310 000kms elle est un peu distendu mais rien de catastrophique. Les pignons ne sont même pas marqués et franchement réutilisables.

C'est mon plus gros défaut........

CRAZYVELAR a écrit: Quand j’ai démonté le carter avant je n’ai pas repéré le positionnement du pignon de la pompe à huile et je me suis rendu compte qu’il possédait trois rainure de clavetage. Je n’ai rien trouvé sur le Rave pour un quelconque calage. Il y a-t-il une procédure spécifique ?

Aucune importance

CRAZYVELAR a écrit: Pour le remplacement du joint d’huile du carter avant, le Rave mentionne un type de graisse Shell Retina LX mais devenu introuvable. La question à déjà été posée ici mais je n’ai pas trouvé de réponse. Quelle type de graisse utilisé vous pour les lèvres de joint spi ?

Shell Gadus S3 V220 C2

CRAZYVELAR a écrit: La portée du joint sur la poulie Damper est légèrement marquée par l’ancien joint (0,08mm en creux). Est-ce que ça peut avoir une incidence sur l’étanchéité. Je pense le toilé avec un papier à l’eau grain 1200, qu’en pensez vous ?

Il existe ça.

Attention je n'ai jamais essayé. Sinon il faut changer la poulie si la fuite devient trop importante.

CRAZYVELAR a écrit: En démontant le carter d’huile je me suis rendu compte que le capteur de cliquetis rangée pair avait pris un coup (partiellement cassé). Est-ce que ça pourrait dérégler mon allumage et provoquer ce retour d’explosions vers le plénum.

Ha !! voilà une info intéressante  , il est fort probable effectivement que cela vienne de là. Le capteur de cliquetis rentre dans la gestion de chaque cylindre.

@+

CRAZYVELAR a écrit:   Du nouveau depuis tout à l'heure je positionne ma chaine de distribution avec ses nouveaux pignons, j'ai un jeu terrible sur le haut du pignon d'arbre à cames et la tension pas terrible. Après vérif  des pignons au pied à coulisses le pignon d'arbre à cames est 0,5mm plus petit au fond de la dent . Je remonte les vieux pignons,  je n'ai plus de jeu et la tension est bonne. je pense que je vais remonter comme ça, vieux pignon et chaine neuve (chaine morse gravé sur les maillons)
A plus.

Malheureusement cela devient de plus en plus difficile de trouver des pièces de bonnes qualités

Dans le cas présent soit tu remontes les pièces d'origines que tu as démontées, soit tu commandes direct chez LR pour avoir des pièces de qualités mais le prix risque d'être en conséquence.

@+

Yoyo13
Merci pour les infos. Je ne connaissais pas le "speedi sleeve" mais ça semble intéressant et beaucoup moins couteux qu'une Damper. Par contre il ne faut pas se louper dans la prise de côte pour commander le manchon. C'est une très bonne alternative si il y a fuite et comme ça se pose sur la poulie je pense que cela peut se faire ultérieurement. Idée retenue .



Pour la graisse c'est une graisse lithium si j'en crois la réf que tu m'as donné: genre SKF LGMT 2 pour roulements par exemple.
J'attends avec impatience mes capteurs de cliquetis (occasions Briton, introuvable en France pour GEMS à prix raisonnable). En attendant remontage de la distri si le temps pourrie le permet!!
En relisant le sujet je viens de me rendre e compte que je ne t'avais pas répondu a tes questions:
- le faisceau et les bobines ont été changés avant ou après les problèmes ??
Bobines, faisceau et bougies on été changé il y a 10 000 kms en mars 2023.
- la compression du cylindre n°6 est elle la plus faible ??


le plus faible:

A plus

CRAZYVELAR a écrit: Pour la graisse c'est une graisse lithium si j'en crois la réf que tu m'as donné: genre SKF LGMT 2 pour roulements par exemple.

Ben c'est ce que donne un tableau équivalence, si tu regardes les fiches techniques de l'une et de l'autre, elles sont presque identique......

Effectivement pour les "speedi sleeve", il ne faut pas se tromper .

Merci pour les réponses aux questions. Pour les compressions, rien d'alarmant il suffit que sur le cylindre le plus faible il y ai tous les segments alignés pour que cela produise cette faiblesse.

Bon courage pour la suite .....

@+

La suite c'est Pas reluisant  
En remontant mon carter avant j'ai une vis qui a cassé mais que j'ai pu extraire (ouf !!!). Je viens de me rendre compte que ce n'est pas un pas ISO mais je pense un UNC 5/16. Pouvez-vous me confirmer? Je vais toutes les remplacées. Quand j'ai serré à la clé dynamométrique, j'ai eu un doute sur la qualité de résistance, confirmé aussitôt après. La visserie de pompe à eau est en 8.8 celle du carter de distri aucune inscription de résistance. Donc j'en conclue qu'a 22N/m c'est du one shot et qu'il vaut mieux jeter. Je monte ma visserie en générale en 8.8 ce qui correspond je pense au grade 5 en UNC. Vrai/Faux ? J'ai un fabricant de visserie près de chez moi (Visserie Express) et il aurait ça en stock, d'ailleurs je prends tout chez eux inox, laiton, plastique, visserie spéciale introuvable ils ont. Si quelqu'un a rencontré le problème Je compte sur vous pour l'info sinon c'est l'hélicoil partout et ça ne m'enchante pas.

La coupable



Topette comme on dit chez nous.

Deux longueurs:

FB505241S: UNC - 5/16 x 3 ici

FB505171S: UNC - 5/16 x 2-1/8

Couple de serrage correct: 22 Nm

@+

Merci pour ton retour et le jeu de vis est commandé. Je suis surpris de l'allongement de ces vis qui sont d'origines ? Il n'est précisé nul part qu'il faut les changés après démontage. Bizarre.
J'ai reçu mes détecteurs de cliquetis ce week-end et il est dit qu'il faut les serrer au couple de 16 Nm sous peine de mauvais fonctionnement (info du rave et de hella :https://www.hella.com/techworld/fr/Technique/Capteurs-et-actionneurs/Capteur-cliquetis-depannage-4012/. Plein de bonnes infos sur ce site; A moins de posséder une clé dynamo à fourche il n'est pas possible d'utiliser une douille normale (manque de profondeur), une version longue minimum 40 mm de profondeur je ne suis pas sur que ça existe et le recul n'est pas suffisant pour pouvoir installer la clé. Existe t il une méthode pour s'approcher du serrage préconisé ?
En visitant le site citez plus haut j'ai trouvé une info sur le contrôle du contacteur de papillon. Le mien n'émet aucun cliquetis de fonctionnement. Une autre piste pour mon problème d'allumage ?
A plus.