Un turbo a géométrie variable pour nos pet?

RR-Evo a écrit:Ca m'a donné des idées ton histoire, je vais essayer de monter un turbo ou 2 sur le V8.

t'es pas cap!

RR-Evo a écrit:Ca m'a donné des idées ton histoire, je vais essayer de monter un turbo ou 2 sur le V8.

Parce que tu crois que je n'y ai déjà pas pensé

J'ai aussi quasi tout de prêt dans ma petite tête pour cela

Version bi turbo of course

Greg

le turbo valeo d’après ce que j'ai pus lire monte a 70 000 tours l’intérêt est qu'il les prend en 1/4 de seconde contre 2 sec sur turbo classique il est pour l’instant utiliser pour aider le turbo classique mais pourrais facilement faire du bien a nos v8.

un petit lien : ICI

Merci pour la petite recherche....j'avais commencé a regarder pour coupler un turbo de camion avec un moteur électrique, juste pour le couple mais c'est Utopique......
Par contre chez Valeo c'est pas des C... regardez le moteur électrique, c'est des aimants a plat en opposition, et soit doit tourner très vite...

Ayééééééé on la notre turbo VNT

Parfois on se prend la tête et on ne voit pas la solution, certes encore théorique mais a mon sens viable.

Hier 2h du mat, message du Japon.

"Salut Greg, as tu eu les fichiers que je t'ai envoyé? As tu toutes tes info?" (En anglais hein? )

Moi: Oui, mais je ne pense pas continuer par la, je n'ai pas le temps de trouver les bonnes positions des aubes par essai erreur" (Je pensais qu'il ne les avait pas puisque les fichiers qu'il me communique n'en parle pas"

Lui: "Ben si, as tu ouvert le fichier xx.pdf?"

Moi: "J'ai pas eu ce fichier"

Lui: "Ok, je te le renvoi" (Il est maintenant 3h30 du mat, tout se fait par mail et le mec il bosse la bas )

4h du mat......les données tombent...

PRESSURE ACTUATOR                        TYPE = VACUUM               ANGLES
1 - 0.000 bar = 0.0 mm                                                           δ (delta)     =     N/D
2 - 0.197 - 0.203 bar = 0.5 - 3.5 mm                                         ε (epsilon)     =     N/D
3 - 0.625 bar = no movement

Et la la solution m’apparaît direct, paf dans les dents

Voila, je dois partir conduire mon fils au scout, je vous laisse cogité a laquelle, allé c'est pas compliqué....

Une biere belge de 0.75 a celui qui trouve

Greg

pour moi c est du petit chinois
je te laisse faire hein ......

régler la pression entre 0.203 et 0.625 pour avoir un angle supérieur à 35 mm..............

J'ai bon pour la bière?

lucmat a écrit:régler la pression entre 0.203 et 0.625 pour avoir un angle supérieur à 35 mm..............

J'ai bon pour la bière?

Hello,

Y a du vrai pas pas tout a fait

Tu y est presque..

Ben oui, je m'attendais a cette réponse, faut pas que ce soit trop facile non plus...

La question est comment on s'y prend?

Allé je vous aide un peu, ben oui, c'est une communautés ici, tout le monde met la main a la pâte





Je rappel qu'il y a deux prise sur la volute du compresseur et deux prise sur l'actuateur

Bon, je dois repartir

Greg

en décalant l'angle des pales n°1, donc en jouant sur la distance d'ouverture (raccourcir la pièce n°3) ainsi les pales seront plus ouvertes.....
Pour l'actuateur je suppose un réglage plus bas, ainsi le turbo charge alors que pour la wate gate il est en attente.....

Je sais pas, je suppose que j'aurai essayé comme cela.

Bon et pour la bière? On fait comment?

lucmat a écrit:en décalant l'angle des pales n°1, donc en jouant sur la distance d'ouverture (raccourcir la pièce n°3) ainsi les pales seront plus ouvertes.....
Pour l'actuateur je suppose un réglage plus bas, ainsi le turbo charge alors que pour la wate gate il est en attente.....

Je sais pas, je suppose que j'aurai essayé comme cela.

Bon et pour la bière? On fait comment?

Salut,

Effectivement l'idée est la enfin presque

Juste qu'il n'y a pas besoin de décalé l'actuateur.

Mais bon, la bière est pour toi, tu étais très proche de la solution, on se vois au rasso   déja que j'en dois tjr une a Sassarose....

Dans les faits la pression monte dans l'actuateur sous l'effet de la montée en pression du turbo, la tige descend et actionne les aubes, les donnée en mm sont le déplacement de la tige correspondant a une pression donnée, soit par exemple, entre 0.197 et 0.203 mbar correspondent a un mouvement de tige entre 0.5 et 0.35 mm, a 0.625 mbar les aubes sont a fond.

On n'a bien sur pas toute les distance, je pense juste un point milieux avec une tolérance donnée servant de référence.

Les véhicule étant équipé d'un turbo VNT ou VAT sont muni d'une vanne tarée et d'un capteur de pression, en fonction du modernisme du véhicule soit la vanne contrôle en direct soit via le calculateur.

cette vanne est installée entre la sortie de la prise de pression du collecteur du turbo et de l'entrée sur l'actuateur, visuellement il faut s'imaginé une vanne sur le tuyau de notre turbo classique entre le compresseur et la wastegate.

En ce qui nous concerne je pense a installé soit une vanne que l'on peu taré, je pense a une dumpvalve détournée de son utilisation normale, ou alors utilisé une vanne de fuite réglable que l'on utilise en prépa moteur pour augmenter la pression turbo en trompant la wastegate.

Je pense que le résultat devrait être viable après qlq ajustement.

De plus après un premier jet sur la flow map cela semble très intéressant comme soluce

Vous en pensez quoi?

Greg

j'en pense qu’après les explications... il faudrait qu'on voit

Re,

Bon, j'avais effacé mon message mais en regardant de plus prés j'avais raison.

J'ai été trop vite, mais le principe reste bon.

En fait la commande des aubes n'est pas "normalement ouverte" mais "normalement fermée" donc pour faire varier les aube il faut une dépression, en plus j'avais l'info puisque dans "type=vacuum" tout est dit.

Bref il faut une pompe a vide, je pense réutiliser le tuyau de vide de la vanne EGR..

Ou modifier pour fonctionner en pression et reprendre le système que je parlais précédemment.

On y arrivera, on y arrivera....

Greg

Re,

Voici un turbo de 530d c'est un GARETT GT2556V, on vois qu'il se monte carrément en plug and play



On vois le système de pompe a vide qui se trouve monté dessus.

Donc l'idée serait de reprendre soit le signal de la pompe a vide de la vanne EGR et la brancher sur la pompe a vide que l'on voit ici sur le turbo.

Ou venir directement avec le flexible de la pompe a vide jusqu'au turbo.

Il est a vendre la sur EBAY

Ici un GT 2256V



Bon, le mieux est de monter un mano sur le flexible de la vanne EGR et dans mesurer la dépression, je vais voir au boulot si j'ai un mano gradué en négatif dans le matos FESTO.

On tiens le bon bout la crois non?

Greg

euh greg, sans vouloir être trop con, regarde ce qu'a fait davp38, notre modérateur avec sons turbo et sa vanne magique.... Cela ressemble de très pret à ce que tu veut faire..... Ou alors j'ai rien compris, ce qui n'est pas impossible.

lucmat a écrit:euh greg, sans vouloir être trop con, regarde ce qu'a fait davp38, notre modérateur avec sons turbo et sa vanne magique.... Cela ressemble de très pret à ce que tu veut faire..... Ou alors j'ai rien compris, ce qui n'est pas impossible.

Je n'ai pas tout lu.

Je crois qu'il a monté une vanne de fuite pour laissé le turbo monté plus tard en pression le turbo d'origine, moi je parle de commander les aubes du VNT.

Le prb de faire monter le turbo en pression surtout lorsque celui-ci est déjà très haut dans la courbe, est de vite se trouver en sur vitesse, avec les petit turbo c'est ce qui arrive.

Un petit turbo n'a pas bcp de débit donc on le fait tourner très vite ce qui donne de la pression, l’îlot d’efficacité max sur la flow map est très petit on a vite fait de sortir de d'un ou deux îlots et on retrouve avec 65% d'efficasité.

Un plus gros turbo débite plus facilement, donc on peu se contenter d'avoir un plus faible pression, de l'ordre de 0.8 ou 0.9 mbar, ce qui engendre moins de stress sur les aubes et réchauffe moins l'air car on est en plein dans l’îlot des 75/80% mais au prix d'un temps de réponse allongé.

Donc on cherche le bon compromis voir le.....VNT

Exemple ci dessous ou a 4000t/min on est pile dans l’îlot d’efficacité max.



Apres c'est une question choix, on adapte en fonction de ce que l'on trouve le mieux

Greg

autant pour moi, il a bien adapté le turbo d'origine et non pas un autre.... J'ai rien dis....... sorry!

Ben une fois le TGV monté, il suffit de lui instaler le poumon du turno d'origine qui lui fonctionne en pression, du coup, avec l'augmentation de la pression de sural, il va écarter les pales de la géo et réduire l'emballement...
Pour le réglage fin, c'est assez simple, il faut jouer sur le réglage de la tringle, et la longueur du levier de la géo...
Mais bon, gagner des CV et du couple sur un diesel, il faut après que le reste suive...

dav78 a écrit:Ben une fois le TGV monté, il suffit de lui instaler le poumon du turno d'origine qui lui fonctionne en pression, du coup, avec l'augmentation de la pression de sural, il va écarter les pales de la géo et réduire l'emballement...
Pour le réglage fin, c'est assez simple, il faut jouer sur le réglage de la tringle, et la longueur du levier de la géo...
Mais bon, gagner des CV et du couple sur un diesel, il faut après que le reste suive...

Oui, c'étais l'idée première, et j'ai vu que cela se fait.

Je crois que l'on peu détourné le poumon d'origine du VNT car il est équipé d'une vis de réglage fin.

Et si l'on monte trop vite a fond avec les aubes on y ajoute une vanne de fuite.

Il y a aussi les actuateurs a double entrée, une pour fonction actu et l'autre comme wastegate je suppose.

Bon, qui se lance le premier?

moi, je viens d'ouvrir la bière...........

pour la mise en bière ???

lucmat a écrit:moi, je viens d'ouvrir la bière...........

De toute façon, il faut que je prenne RDV chez les demoiselles au printemps pour les O ring du radiateur de chauffage, j'apporterais un bac de spéciale a ce moment :-)

les demoiselles ont arrêtez les joints..... On modifie les radia avec de vrais durites raccordées dans le compartiment moteur.... Il y en a marre de sentir le liquide de refroidissement dans l'habitacle

Greg90 a écrit:

dav78 a écrit:Ben une fois le TGV monté, il suffit de lui instaler le poumon du turno d'origine qui lui fonctionne en pression, du coup, avec l'augmentation de la pression de sural, il va écarter les pales de la géo et réduire l'emballement...
Pour le réglage fin, c'est assez simple, il faut jouer sur le réglage de la tringle, et la longueur du levier de la géo...
Mais bon, gagner des CV et du couple sur un diesel, il faut après que le reste suive...

Oui, c'étais l'idée première, et j'ai vu que cela se fait.

Je crois que l'on peu détourné le poumon d'origine du VNT car il est équipé d'une vis de réglage fin.

Et si l'on monte trop vite a fond avec les aubes on y ajoute une vanne de fuite.

Il y a aussi les actuateurs a double entrée, une pour fonction actu et l'autre comme wastegate je suppose.

Bon, qui se lance le premier?

pas moi, j'ai un v8
par contre, il faut aussi voir au quel point le TGV peut décharger, il faut pas non plus avoir un pression de sural trop forte... bref, a un moment, il faut arrêter d’écrire, et bricoler...

lucmat a écrit:les demoiselles ont arrêtez les joints..... On modifie les radia avec de vrais durites raccordées dans le compartiment moteur.... Il y en a marre de sentir le liquide de refroidissement dans l'habitacle

Super, c'est ce que je prefere

ouaip ils on arrêtés les joint ils mettent tout dans la tise maintenant

greg tu nous fais des turbo sur mesure mais tu change pas 2 joints yen a pour 1/4 heure sans mettre une goutte dans la voiture