anomalie eas : PRESSURE SWITCH

Volta a écrit: à tous.

Comme je l'ai dit dans mon autre post, le principe de gonflage est très simple... mais aussi très con!

Pour débriefer le truc et en vrac:

-Compresseur "froid" et thermique... demande à Mypacha ce qu'il en pense...: sur le sien, thermique moribond, quand il était traversé par un courant, il se coupait au bout de 10 secondes, même compresseur froid... on s'est amusés pour la trouver celle-là!
possible, du coup changement du thermique en preventif vu que la panne est "aleatoire"?

... Non... je ne pense pas... si c'était lui, ça devrait générer un autre code panne que celui que tu as... au pire, en cas de doute tu peux le shunter pendant un certain temps... Attention quand même, car dans ce cas, on a plus de protection thermique...   Ce serait ballot de passer du temps là-dessus, si ce n'est pas lui qui est en cause... Sauf qu'on est parti avec PRESSURE SWITCH IS NOT CHANGING STATE, ALWAYS OFF égal contact FERMÉ... et là, ça change tout (voir ce que j'ai édité plus bas...)

-Relais forcé: ça, effectivement, c'est assez décisif!... et collerait bien avec un contact de pressostat qui resterait un poil collé fermé... juste un peu de pression et il bascule en position ouvert...

c'est exactement notre conclusion avec pat  

Je pense que c'est par là qu'il faut commencer...Mêmes raison qu'au-dessus...

-Niveau fuite, essaye de régler le problème... de manière à être sûr que de ce côté on aura pas de surprise... tu peux tenter de mettre un petit coup de graisse silicone genre graisse plomberie pour robinetterie sur le tuyau avant de l'emmancher... ça existe sous la marque GEB e petit tube chez tous les Castomerlin et les Leroy rama de ton coin... Et puis pour tester les fuites: un pulvérisateur ménager avec une bonne de détergent ménager et de l'eau... ça bulle bien quand il y a une fuite...

les 2 connecteurs des boudins avant ont dus etres bricolés il y a quelques années : ils ont rien trouvé de mieux que de noyer les connecteurs avant dans de la colle a parbrise ... toujours fuyant d'ailleurs ...  

En voilà une idée Alakon ... Va t'amuser, maintenant a décoller le bazar!... d'autant que, la colle à pare-brise c'est un poil costaud.
A noter: derrière la bague bronze, il y a non pas un, mais deux joints toriques...

pour tester les fuites, pas de probleme, j'ai ce qu'il faut.  

-Drivebox: ce n'est QUE mon avis... On a eu une discussion avec Sassa cet après-midi concernant cela... l'origine de ce moi j'appelle une "légende urbaine" viendrait du site RSW Solution (EASUnlock) donc de quelqu'un qui connait très bien le système... Maintenant, au vu du schéma, je ne vois vraiment pas en quoi la Drivebox peut être responsable d'un souci de gonflage... Mais si j'ai tort, ce qui est fort possible, j'aimerais qu'on me dise pourquoi... de plus ça ferait avancer la machine...

pareil. j'ai meme du mal a identifier l'utilité entre la drivebox et l'ecu. je pense que l'ecu est le cerveau, et la drivebox, les nerfs.

Tout à fait!... la Drivebox joue le rôle d'interface... Moi aussi au début, je ne comprenais pas trop son utilité... ensuite je suis tombé sur cette doc: http://voltaland.free.fr/P38/EAS%20-%20System%20Information%20Document.pdf Il y est expliqué que la drivebox "hache" la tension envoyée aux solénoïdes, et du même coup, limite le courant envoyé dans les bobines, pour préserver celles-ci...

-Panne franche/panne intermittente... ou la hantise du technicien! (et aussi comment passer pour un con! ...)
Mais je crois bien que celles-là qui t'apprennent le plus! l'humilité, la rigueur, la remise en question... et aussi, les discussions courtoises et constructives avec les copains, même si on est pas d'accord!

clairement! dans mon travail, je suis souvent confronté a ce genre de problemes. mais personellement, j'aime bien me faire les dents la dessus  

Tu fais quoi, comme boulot?... Et c'est vrai que c'est plaisant de chercher le pourquoi et d'arriver à un résultat positif!

Ah!... un dernier petit détail: Naru... enlèves le "i" de pressostat... ça ne le fera sans doute pas mieux marcher... mais ce sera plus juste ...

désolé, ecrire de mon telephone est peu pratique et je ne prends pas trop le temps de corriger mes fautes. de toute facon, je sors pas de saint cyr non plus!

T'inquiètes pas... moi non plus!   ... J'ai été longtemps à appeler la colle "Cyano" "de la Cyanolycrate... alors que c'est de la Cyanoacrylate... et a écrire connexion avec "ct"... Alors, une fois qu'on le sait, ça ne coute pas vraiment d'essayer de faire mieux!

Edit: Je viens de relire la doc dont j'ai mis le lien au dessus....

Il y a notamment ceci:

PRESSURE SWITCH STUCK ON (CLOSED) OR OFF (OPEN)
These messages are set when the air usage does not correspond to the implied air
pressure. Remember that the system has no way of determining the actual air pressure.
Perform a Pressure Switch Test using TestBook and LRT-60-001 pressure gauge to verify
switch operation.

En clair:
INTERRUPTEUR DE PRESSION COLLE SUR ON (FERME) OU SUR OFF (OUVERT)
Ces messages sont définis lorsque l'utilisation de l'air ne correspond pas à la pression d'air impliquée.
N'oubliez pas que le système n'a aucun moyen de déterminer la pression atmosphérique réelle.
Effectuez un test de pressostat à l’aide de TestBook et du manomètre LRT-60-001 pour vérifier
commutateur de fonctionnement.

Du coup, ça remet en cause l'analyse qu'on vient de faire, en prenant comme base PRESSURE SWITCH IS NOT CHANGING STATE,
ALWAYS OFF égal contact FERMÉ...

Et par conséquent, ça relance également la piste Thermique et fuites....

De plus, on lit également ceci:

ECU SELF DIAGNOSTIC LIMITATIONS
The ECU may seem to misdiagnose a problem. This is due to the limited number of inputs
on which to base decisions. Because of the similarity of symptoms, multiple faults may be
registered where only one is actually present. The following is a summary of alternative
interpretations of a registered fault message:

•Pressure switch stuck off may be confused with compressor failure or air supply leak.

En clair:
LIMITES DE L'AUTO-DIAGNOSTIC DE L'ECU
L’écu peut sembler fausser le diagnostic d’un problème. Ceci est dû au nombre limité d'entrées
sur lequel baser les décisions.
En raison de la similitude des symptômes, plusieurs défauts peuvent être
enregistré où un seul est réellement présent.
Ce qui suit est un résumé des alternatives interprétations d'un message d'erreur enregistré:

• L'interrupteur de pression bloqué peut être confondu avec une défaillance du compresseur ou une fuite d'alimentation en air.

Or on sait que, si naru force le relais du comp, celui-ci démarre (donc à priori pas de souci côté puissance)... mais que le relais ne reste pas collé de suite (donc il n'a pas de commande...)... mais qu'au bout d'un moment il reste collé... et le bon "client" pour ça, est le thermique...

Tiens... au fait, Naru, tu estimes à combien le temps que met le relais à se tenir collé seul, après que tu l'ais forcé? Aux alentours de 3 minutes par exemple??? (sait-on jamais! )

J'aurais dû relire la doc avant... ça m'aurait évité de raconter des conneries!

Ah yes le coup des 3 mms ça me rappel quelques chose.......

Je dirais dans les 30 ou 40 sec. Au bout de 3 min, le pet est perché avec la bonbonne gonflée! Lol

Ce matin après 2 jours sans rouler, stationné en "access"
Le pet posé sur ces butées.
Je demare, quelques secondes ensuite il se stabilise en "access".
Le compresseur demare, et je le met en position "normale"
Il prend sa hauteur et le compresseur remplis la bonbonne normalement.
Bref, pas de problèmes.
Sa me rend chèvre lol
Ps : c'est quoi l'histoire des 3min pour ma culture?

naru858 a écrit:
Ps : c'est quoi l'histoire des 3min pour ma culture?

C'est la "période de refroidissement" lorsque le thermique se déclenche:

LE COMPRESSEUR EST ÉTEINT ET NE FONCTIONNERA PAS PENDANT PLUSIEURS MINUTES.
Le compresseur a probablement surchauffé. Si le déclenchement thermique (127º C) se produit, il y aura un
période de refroidissement de trois minutes pendant laquelle le compresseur ne fonctionnera pas.
Cette période de refroidissement peut être annulée en coupant le contact et en permettant au système de se réinitialiser

En clair, en cas de surchauffe, le thermique s'ouvre... l'EAS va couper le compresseur... 3 minutes après, il teste si le thermique est toujours ouvert ou pas... si il s'est refermé, il commandera RL20 qui fera tourner le compresseur de nouveau...

Sur celui de Gérard, le thermique était un peu malade: il se coupait au bout de quelques secondes (mauvais contact interne, ou soudure d'une patte défectueuse) bien que le compresseur soit froid... 3 minutes après, l'eas faisait son test, le thermique était de nouveau fermé, et on repartait pour un tour! jusqu'à ce que le thermique se coupe de nouveau...

Sur le tien on pourrait imaginer par exemple une patte du thermique dessoudée... donc circuit ouvert = pas de compresseur.
Là-dessus tu forces le relais = le compresseur se met à tourner... avec les vibrations le contact s'établit... 3 minutes après, l'EAS fait son test ... le contact du thermique est réatabli, donc le relais reste collé...
Ce n'est qu'une supposition, mais ça pourrait coller!

Déjà, je pense qu’il est préférable de laisser l’ecu gérer les phases gonflage mise à hauteur etc... Première chose à faire à mon avis est de mettre un manomètre sur la ligne6. Quand tu démarres, s’il est sur les butées peut être que la bonbonne est vide, le compresseur démarres et la met sous pression, position accès fixe standard fixe et un ouvrant ouvert, la suspension est théoriquement neutralisée. Soit tu fermes l’ouvrant passes manuellement en position standard mais encore faut il qu’il y ait assez de pression, d'où l’intérêt du manomètre, soit tu fermes l’ouvrant, tu passes une vitesse et tu décolles, il doit chercher à atteindre la position standard. Le voyant standard clignote, ouvrant ouvert ou pas la suspension n’est pas neutralisée, ça arrive, il cherche à atteindre la position standard et les boudins se gonfleront dès qu’il y aura assez de pression.
L’ecu est là pour ça, gérer la suspension, encore faut il lui en laisser le temps

coucou tout le monde!
désolé de mon absence, j'avais pas mal de choses sur "le feu" ces temps ci donc pas eu trop le temps de vous donner des news
bref, me revoilà avec des nouvelles :

j'ai refait tout le bloc EAS et compresseur : toujours pareil.

changement du pressostat : aucun changement.

j'ai changé mes 4 amortisseurs ( des fois que mes pompes a vélo soient trop "soft" : pas mieux ( mais vachement mieux a conduire )

j'ai remplacé mon ecu EAS -> pas mieux

mais, comme j'ai eu un peu de temps, j'ai aussi équipé un mano de pression bonbonne a la place de l'horloge et j'ai installé un petit voyant qui prend sont alimentation sur la demande de mise en fonctionnement du compresseur. ( je vous posterais une photo si vous le souhaitez )

et en roulant, je me suis aperçu que même avec une bonbonne déchargée, l'ecu n'envoyais pas la commande.
tiens tiens.

du coup j'ai posé mon multimètre sur la ligne du thermique. essai en roulant avec un pote avec les yeux rivetés sur le multimètre.
et bingo!
le thermique est bon ... mais a parfois une micro coupure!
il coupe mais sans raison particulières ( temperature, chocs, humidité ... )
du coup, l'ecu passe en cooldown 2 min puis repart, puis rebelote ... sans parler des fois ou il fait une coupure dans les 2 min de cooldown et du coup, le compte a rebours recommence!

pour confirmer ma panne, j'ai directement shunté en sortie d'ecu ( oui je sais, le compresseur est n'est plus surveillé en température )
et depuis plus de problème!

j'ai vu avec pat, il a des thermiques en rab, je vais lui refaire une santé a l'occaz, mais là je suis sur autre chose!
encore merci a tous!

je prends le train en marche mais ça me rappelle qqchose :
https://www.rangeroverp38.com/t13039-les-gags-continuent

mypacha a écrit: je prends le train en marche mais ça me rappelle qqchose :
https://www.rangeroverp38.com/t13039-les-gags-continuent

bha c'est exactement le même cas!